Алексей Матыцин: «Отчего люди не летают…» без «выделенок»?..

20:50
10
Алексей Матыцин: «Отчего люди не летают…» без «выделенок»?..
Омский общественник подготовил для БК55 новую реплику, которая на этот раз касается такой актуальной и острой темы, как созданные выделенные полосы для общественного транспорта.

— Что ж, уважаемые читатели… Как раньше говорили: «Утром — в газете, вечером — в куплете», а в нашем случае: «Утром — на БК55, вечером — в генплане (или — в городе)»… Или, как говорила бывшая руководитель моей родственницы о противоположной ситуации: «Как это так? Я уже подумала, а вы ещё не сделали?..»

Опять: «не успели просохнуть чернила» нашей предыдущей реплики (в которой мы продолжали нашу дискуссию о генплане Омска и самом городе и предложили создать в Омске аналог «наземного метро», или, можно сказать — аналог МЦК+МЦД), как — «вуаля»: в Омске создали первый «магистральный троллейбусный маршрут» (на базе маршрута №?4, о котором мы и писали: «…а также «диаметры»: городок Нефтяников — вокзал…»), т. е., это, по сути — первый шаг на пути создания на этом маршруте «троллейбусного наземное метро» (троллейбусного BRT («Bus rapid transit»), или иначе — троллейбусный «метробус»/«метробас»). См. «В Омске вполне реально создать аналог «наземного метро»…

Напомню, что мы, в частности, предложили создать «Омское рельсовое кольцо» (аналог МЦК — «Московского центрального кольца», созданного на базе готовой МКЖД, тем более что в Омске тоже уже есть готовая база — от Солнечного до Стрельникова плюс бывший трамвай от Стрельникова до Солнечного) и аналоги МЦД («Московских центральных диаметров») и т. д. А вообще, начало дискуссии (заголовки и ссылки) — см. в конце этого текста.

«Уже сейчас многие омичи ездят на работу со скоростью до 130 км/ч! Селись в пригороде, пользуйся электричкой!» — такой текст для социальной рекламы мы придумали уже давно, в противовес проблеме «пробок».

И действительно, в условиях плотного города только общественный транспорт (ОТ) способен передвигаться быстро. В т. ч.: метро, «наземное метро» (электричка), легкорельсовый транспорт (ЛРТ или «скоростной трамвай»), «троллейбусное наземное метро» (троллейбусный BRT («Bus rapid transit»), или иначе — троллейбусный «метробус»/«метробас») и т. п.

Почему? Школьная геометрия (см. далее)…

С таким плакатом мы планировали выйти на пикеты на омские магистрали:«Во всём мире общественный транспорт имеет приоритет в движении, потому что на каждого едущего в нём приходится минимум занимаемой им площади дороги, и поэтому всем хватает места и нет «пробок»! Пользуйся общественным транспортом, требуй создания выделенных полос для него!»

Городские активисты уже много лет (лет 8 или даже 10-15) предлагали ввести «выделенные полосы для общественного транспорта» (в обиходе называемые «выделенками»), город постепенно их создавал (или убирал), и вот недавно их решили сделать на всех самых крупных городских улицах!

В интернете есть много картинок, показывающих «пробку», и потом отдельно людей в ней (не показывая автомобили). И видно, что очень большая площадь занята небольшим числом людей. И затем показывается, как это количество людей можно разместить всего в один трамвай (до 150-200 чел.) или в троллейбус (около 100 чел.).

То есть показано, что если бы люди пересели из автомобилей в общественный транспорт, то не было бы никаких пробок, и они бы «летали» по дороге, «как птицы»…

Но поскольку в данный момент ещё не все пересели на общественный транспорт, то для того, чтобы он не стоял в «пробках», созданных автомобилями, ему нужна «отдельная дорога» (или полоса).

Ну, а в распоряжении автомобилей остаются ВСЕ остальные дороги и полосы (т.к., их водители сами могут выбирать наиболее оптимальный и наименее загруженный маршрут, как это делает омский блогер Игорь Фёдоров, о чём он, кстати, и говорил: «…Объезжаю «пробки»…»)

«Если хотите подогнать город под автомобиль — вы его изуродуете»

«Чем шире дорога — тем больше «пробка»!..»

«Отец» современных транспортных систем (и учитель их разработчиков) во многих крупных городах мира, автор основополагающего труда «Транспорт в городах удобных для жизни», профессор Вукан Вучик сказал: «Если хотите подогнать город под автомобиль — вы его изуродуете» (см. «Американский урбанист Вукан Вучик о том, почему парковки и расширение дорог не спасут Москву»).

«В окрестностях какого-нибудь Мюнхена, где автомобилей, похоже, больше, чем людей, благополучный немец едет на работу из дальнего пригорода на электричке и очень этим доволен. Он не отказывается от своего автомобиля, он его любит, он ему нужен для тысячи потребностей, и автомобили замечательные. Только один вопрос — он в центр едет на электричке. Это может быть U-бан, S-бан, трамвай может быть — по рельсам он едет, а не на автомобиле» (председатель Общественного совета Министерства транспорта РФ, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, научный руководитель Факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ, мой знакомый, которого я очень уважаю, профессор М. Я. Блинкин).

И ещё.

Как говорили наши специалисты СибАДИ ещё в середине 90-х: «Чем шире дорога — тем больше «пробка»!..» Почему? По словам Мэттью Тёрнера (Университет Брауна), из-за улучшения пропускных способностей дорог люди начинают либо чаще ездить на машине, либо чаще пользоваться удобными дорогами. «Чем шире дорога, тем больше машин» («фундаментальный закон дорожных заторов», его автор — экономист из США Энтони Даунс, 1962 год).

«Money, Money, Money…»

«Кто платит, тот и заказывает…» дорогу!..

Профессор Михаил Блинкин (а также депутат Максим Кац, архитектор Илья Варламов и т. д.) не раз рассказывали о том, что, скажем, московские автомобилисты (с учётом налогов, сборов) едва оплачивают четверть расходов на строительство и содержание дорог и т. д. Т.е., государство (соответственно ВСЕ налогоплательщики) помогает автомобилистам чуть ли не больше, чем самым бедным. На основании чего? Я тут улыбаюсь…

Кстати, в Европе автомобилисты платят 100% этих затрат и плюс — на общественный транспорт (т.к., ОТ — это экология, экономия и т. д.).

У нас пока такого нет, но, естественно, мы все к этому тоже придём.

Итак, каждый человек оплатил своими налогами определенную площадь дороги для себя.

Проблема в том, что автомобилист заплатил чуть больше пассажира ОТ (т.е. + акцизы, транспортный налог), но занимает в разы больше площади. То есть пассажиры ОТ оплачивают налогами площадь для автомобилистов, что несправедливо!..

Получается, пассажир ОТ с лихвой «оплатил аренду» проезжей части для своего движения без пробок. А автомобилист — не оплатил полностью…

Нужно отметить, что выделенки — это первый, самый простой (и даже — примитивный) и не вполне совершенный способ «немного восстановить справедливость» и дать людям (оплатившим налогами достаточную для своего «беспробочного» движения площадь дороги) возможность ехать на ОТ быстрее, чем на авто.

Более совершенна будет аукционная оплата через геокоординаты (gps и т. д.). Например, «пошлины Викри».

Едут люди (в ОТ или авто) и платят «за аренду площади дороги» в зависимости от её кадастровой стоимости (в т. ч., в центре — дороже), или точнее — от её загруженности.

В итоге поедут только те, кто оплатил такую цену (которую другие платить не стали, и, значит не поехали), и поэтому — дороги освободятся, пробок не будет.

Понятно, что это не касается общественно необходимого («скорые» и т. д.)…

Перед введением подобной платы (а в ряде городов вместо неё — запрет въезда в часть города, обычно — «более центральную») обычно вводят платность парковок (или запрет). В общем, обычный в мире набор мер: платность (или запрет) парковок (или движения по главным улицам).

Нынешние пробки можно сравнить с очередями в советское время (и то, и то — бессмысленная трата времени). В то время было всё дёшево, поэтому спрос был большой, товар «расхватывали». Потом, когда цены стали рыночными (ну, детали — «замнём для ясности»), а не заниженными — очереди исчезли.

Сейчас — аналогично: езда на авто стоит в разы меньше реальной стоимости, поэтому спрос большой и все выстроились в «очередь» на дороге, тратя впустую своё время… Но, в отличие от советских очередей — ещё и дыша выхлопными газами.

Если станет стоимость (езды) реальной — «очереди» (пробки) тоже исчезнут, как исчезли очереди «за колбасой» («по 2-20» в «Мясном» на Ленина)…

«Убийца №?1»

Кроме того, автомобиль — это «убийца №?1» (по данным ВОЗ, ежегодно в ДТП погибают более почти 1,3 млн. человек (186 тыс. из них — дети), от 20 млн. до 50 млн. — получают увечья и травмы, плюс болезни и смерти от выхлопных газов (до половины от всех загрязнений), см. публикации на тему «Всемирный день отказа от автомобиля…» и т. д., а также на темы о том, что в 1,5 млрд. долларов ежегодно обходится ущерб, наносимый окружающей среде, например, в Сиднее от выхлопных газов, и — на аналогичные темы…)

Поэтому логично, что автомобили нужно убрать из плотного города, до момента, пока они не превратятся в максимально безопасные (без «человеческого фактора») беспилотные («горизонтальные лифты») и электрические (или водородные)… А передвигаться пока будем на более (статистически) безопасных и экологичных троллейбусах, трамваях, электричке и т. п.

И иначе — пока никак… Т.к., если кто-то кого-то убьет ножом или ядом (цианистый калий, «Новичок» и т. д.), то его посадят. А выхлопы, как известно — это тоже яд (бензопирен и т. д.), от него возникают болезни, увечья, смерть… Никто не имеет права никого травить (ни цианистым калием, ни бензопиреном и т. д.)…

«Выделенки» спасут жизни людей!

Наличие выделенных полос («выделенок») необходимо и по более важным причинам. Не должны стоять в пробках: «скорая», МЧС, полиция. Т.к. от этого часто зависит жизнь и здоровье людей…

Хочешь новый троллейбус? Делай «выделенку»!

Ещё аспект — экономика ОТ. Если общественный транспорт стоит (или «ползёт») в «пробках», то затраты — есть, а выручки-то — нет. За сутки он сделает на 1-2 «круга» меньше («круг» на «языке водителей», это — «туда» плюс «обратно»). А за каждый «круг» у него — определённое число пассажиров и выручка. Значит, за день будет недополучение выручки. В «пробках» — зря сжигается топливо, к тому же люди дольше дышат выхлопами (значит, заболеваемость, смертность)…

А уменьшение выручки ведёт к увеличению убыточности общественного транспорта. Чтобы это компенсировать, вынужденно растёт тариф на нём. Это может больно ударить по карману пассажиров. И чтобы уменьшить этот «удар», муниципалитет Омска вынужден увеличивать компенсацию межтарифной разницы из городского бюджета, что больно ударяет и по нему…

В итоге труднее найти средства на обновление старого подвижного состава и т. д.

Вот сейчас Омск закупил 33 троллейбуса и 24 трамвая, в следующем году планирует 29 троллейбусов. Они все прекрасны и современны и стоят очень дорого. Чтобы за них рассчитаться по лизингу, нужно много денег. Значит, нужна большая выручка. Поэтому общественный транспорт должен ездить быстро. Быстрее, чем раньше. Чтобы делать больше рейсов за день, перевезти больше пассажиров и получить больше выручки.

Поэтому, если хотим ездить на новых троллейбусах, то, чтобы рассчитаться за них, нужны выделенные полосы (тем более, что это указано в условиях для получения федеральной помощи на их приобретение, под чем как раз и подписался Омск, т. е. — тут всё продумано!)

Что ещё нужно?

Мы уже писали, что уже сейчас такой общественный транспорт, как электричка едет с маршрутной скоростью 60 км/ч (например, от п. Солнечный до ул. Труда — 16 мин., а на такси — около 35 мин.!)

Нужно чтобы весь ОТ ездил с такой скоростью. Как это сделать?

Первое, это — «выделенка» (т.е., почти рельсы), скорость возрастает.

Но, у электрички ещё есть «зелёная волна» (когда она едет, срабатывает датчик и на переездах (т.е., пересечениях, «перекрёстках») иному транспорту загорается красный). Существуют такие датчики и для ОТ (в т. ч., троллейбуса, трамвая). Поэтому, если мы говорим «А», нужно сказать и «Б». Если мы вводим «выделенки», то нужно увеличивать на них число «умных светофоров» (т.е., с датчиками для ОТ), которые будут максимально обеспечивать ОТ «зелёную волну» на «выделенках».

При этом (естественно), если к перекрёстку подъехал один троллейбус, а перпендикулярно к нему — два (допустим, автобуса), то одному троллейбусу (временно) загорится красный.

Ещё нужна система оплаты, «как в метро», когда неважно — проехал ты из конца в конец на одном троллейбусе или сделал несколько пересадок. Иначе (поскольку далеко не для каждого омича есть «персональный маршрут»), люди вынуждены будут не пользоваться ОТ, а ехать в авто (особенно до промзон), т. к., это будет им гораздо дешевле, чем на ОТ!

В Омске (он передовой) — это почти есть. Необходимо только увеличить лимит времени до 90 мин. (как во многих городах) и отменить количество пересадок (т.к., на «узлах» в центре оптимально 2-3 раза проехать по одной остановке; например: между «Библиотека им. Пушкина», «К/т им. Маяковского», «Главпочтамт», «Госпиталь», «Дом Туриста», «Пл. Ленина» или «Театральная» и т. д.). Кстати, затраты на перевозку пассажира (как и груза) не зависят от числа пересадок…

Ещё нужно, чтобы весь ОТ ходил часто и допоздна (в зависимости от количества пассажиров нужен и соответствующий подвижной состав: сдвоенный (поезд), особо большой (сочлененный), большой, средней или малой вместимости, а поздним вечером на «микроокраинах» это будет «Луидор»), по стабильному известному (в т. ч., онлайн) расписанию и всегда весь виден на муниципальном сайте (хотя, самый удобный — это (к счастью для нас) «Мой машрут»).

Остановки должны быть как в ТЦ «Мега» (в т. ч., тёплыми, с прозрачными стёклами, табло, USB, wi-fi, видеонаблюдением, тревожными кнопками, доступной безбарьерной средой и т. д.), особенно там, где ОТ ходит редко (большие интервалы). Что, собственно, и уже реализуется в известном проекте.

Ещё (с учётом выше сказанного) нужны «брутто-контракты», т. е., когда вся выручка сдаётся перевозчиком городу, а город платит перевозчику за рейсы (километры), пройденные по расписанию и по всем правилам.

Причём многое из этого в Омске или уже есть, или планируется.

Что можно было бы сделать лучше?

Вот, что пишут в сети те, кто использует, например, грузовые автомобили и т. п. Давайте прочтём всё это и подумаем, есть ли здесь что-то полезное…

«Теперь Лукашевича встанет, а с ним Мира, Заозерная и другие».

«У меня машины и так вставали в пробку на Лукашевича по вечерам, а теперь ещё позже будут приезжать в гараж».

«Для начала подготовили бы инфраструктуру, а потом уже «выделенки» лепили».

«На Лукашевича вполне вероятно ситуация ухудшится для всех и значительно из-за того, где начинается выделенка».

«Для начала мост сделали для грузовых машин, который обещали в конце Мира. Решение есть по постройки этого моста, а вот реализация подкачала».

«Маршрутное такси — это НЕ решение. Если их убрать и вернуть автобусы большой вместительности то на дорогах станет Безопасней и свободней».

«А у нас из круга на Заозерная — Королева, под лозунгом «Разгрузить этот узел», построили «недоперекресток». Там по ландшафту напрашивался виадук».

«1. Я что-то в Омске не вижу ненужных полос, передвигаясь от объекта к объекту.2. … доэксперементировался с Велодорожками на тротуаре, до сих пор не решили созданную им проблему.3. Карманы нужны, но сделанные по всем нормам, чтобы её использовал общественный транспорт Большой вместительности, а не этот Бич города из маршруток и автобусов для «сельского поселения».

«Выделенка» и до виадука не поможет, так как и там пробка. У меня из-за этих бездарных решений сегодня машины вернулись почти на 2 часа позже. Перед тем, как разгружать город для пассажирского транспорта, нужно подумать, что будет с другим автотранспортом».

«Я уже писал, что перед тем, как сделать уклон на «выделенки», нужно:— вынести грузовой автотранспорт с этого моста.— построить грамотные Северную и Южную объездную дорогу БЕЗ светофоров, только виадуки.— и «вишенка» — сдать на металлолом ПАЗики, «Газели» и прочие маленькие автобусы».

«Ещё ужесточить получение техосмотра и дороги вообще разгрузятся».

»…Я тут полностью согласен. Мне не нравятся ни подход к проектированию этих выделенок, ни сами проекты, ни отсутствие работы с общественностью».

«Сегодня столкнулся с «вёдрами», десятка два примерно. Очень много грузового транспорта уже ходит, лишь бы не рассыпался».

«И легковых таких полно. У них руль работает не так, как должен. Тормоза не так. И т. д. Они в принципе машины опасные».

«Я помню, как из-за ДТП на Сыропятском угробили проверками городские транспортные предприятия, потому что много смертей сразу. Но никто не трогает маршрутки, хотя из-за них в сумме погибает в разы больше людей, просто не все одновременно».

«Так там надо… (бороться с возможными нарушениями закона)…».

«Выделенка в том виде, которая есть сейчас это вредительство. За две недели убытки из-за пробок на Лукашевича 361574,23 руб. И я не один такой».

«У нас куда ни посмотри, «топорные» и однобокие решения. Они же не напрягают себя в системном решения вопроса».

«А когда откроют Перелета и ул. Крупской, вашим машинам как-то станет проще, как считаете?»

«Время покажет, как изменится трафик, но Омску не хватает пару мостов и Грамотных развязок. А Главное выкинуть маршрутных такси и развалюхи с улиц — это уже уменьшит загрузку улиц значительно».

«Там тоже пробка, т. к. Мкр Кузьминки, Прибрежный активно застраивается, а проезд и перекресток под мостом в две полосы всего без свободного поворота на право».

Там вообще было бы хорошо в силу ландшафта сделать туннель под Лукашевича. Завтра нарисую на карте и пришлю вам.»

«Чтобы сьезжать с Лукашевича тоже направо и через туннель сразу на Крупской?»

«Да. Также на Степанца и Комарова. Меньше пробок, меньше выбросов же и всем легче дышать.»

Итак, что мы видим? Многие предложения — интересны.

Думаю, городские власти внимательно их проработают, а если для реализации разумного не хватает правовых средств муниципалитета — обратятся с просьбой (в т. ч., о коррекции правовых актов или их исполнении) в субъект РФ или фед.центр.

Конечно же, лучше бы всё новое вводить при малой загруженности (лето, отпуска, каникулы), и не при коронавирусе (и сезонных вирусах), когда авто (как раз) изолирует, защищает людей (но, это — временное явление), а также (местные нюансы) — не при перекрытых улицах на ЛБИ из-за строительства новой дороги… Но, вины мэрии здесь нет, т. к., (повторимся) таковы условия получения фед.помощи на закупку подвижного состава.

И ещё, всегда надо помнить, что цель — это скорость ОТ (прежде всего — экоОТ), поэтому, выделенки вводить нужно только там (и таким образом), где (и каким образом) они могут увеличить скорость ОТ. (Т.е., нам нужны не «шашечки», а — «ехать».)

Может быть — только в часы «пик»; может быть — только в будни и т. д. А может, вообще, применять хитрую систему из «умных светофоров» с датчиками, которая позволит пропускать ОТ по «зелёной волне», а в остальном — позволит оптимально ехать автомобилистам.

Ещё раз: по «выделенкам» уже сейчас ездят «скорая помощь», МЧС, полиция… А также — такси… Где-то — и электромобили… Вроде бы, где-то — каршеринг, велосипеды…

По идее (и по возможности), по выделенкам не должны ездить только те авто, которых везут только тех людей, которые могли бы без проблем ехать на ОТ (условно говоря, «студенты»).

У нас много автомобилей, выполняющих важные социальные функции (обслуживание, аварийные, служебные, продукты, лекарства, прочие грузы и т. д.). И они, по возможности, тоже не должны стоять в пробке!

Пока нет «пошлин Викри» (см. выше, и, кстати, из них нужны исключения, льготы, «пропуска» разной степени приоритетности в движении и т. д.), нужен «рейтинг» транспорта (в первую очередь — спецслужбы, потом — ОТ и т. д.)

Всё это (кроме специальных служб), конечно, в том случае, если этим не ущемляется ОТ.

Т.е. идеал — это когда «выделенки» будут всегда максимально заполненными, но при сохранении максимальной скорости движения по ним!

«Общественное участие»

И ещё.

Поскольку этот вопрос имеет чрезвычайно важное значение, огромный резонанс и является очень «острым» и неоднозначным для восприятия разными людьми, то (исходя из законов науки, законов природы, акад. И. П. Павлова, бихевиоризма и т. д.) необходимо было, задолго до введения выделенок — начать «работу с людьми».

Информирование, разъяснение (и пусть эта наша реплика будет вкладом в «общую копилку»!), сбор мнений, обсуждение, общественные слушания, коррекция мер и т. д.

Тем более, что есть уже давно налаженные практики «общественного участия» и т. д.

Будем надеяться, что наши глубоко уважаемые нами городские и региональные власти учтут всё это, как в этом, так и во всех других вопросах!

Поскольку, настроения в обществе — это очень серьёзно. Об этом говорит опыт и нашей страны, и других стран…

Почему автомобилисты должны поддерживать «выделенки»?

Во-первых, скорости на выделенках обрадуют часть из них, и они пересядут на ОТ (например, условные «студенты» и т. д.).

Во-вторых, в результате первого, те из них, которые останутся в авто, получат более свободные дороги, после того, как многие пересели на ОТ.

Простая арифметика!

Каждому омичу — «место под солнцем» (для автомобиля)!

А теперь давайте вернёмся ещё раз к словам профессора Блинкина о том, что у немцев куча хороших авто, но в центр они едут на электричке (см. выше).

Итак, никто не предлагает ликвидировать все автомобили!

И, возможно, со временем у каждого омича появится свой автомобиль!

Но! Куда он его будет ставить, если в городе ему — не место?

Нынешней ситуации, когда во дворе стоит до 100-200 автомобилей, и все (дети, пожилые) ими дышат — подходит конец. «Использование… автостоянок… для постоянной парковки автомобилей жильцов… является нарушением положений Санитарных правил…» (Определение Апелляционной коллегии Верховного Суда РФ от 1 ноября 2018 г. № АПЛ 18-470). И скоро власти и общественность займутся постепенным освобождением дворов от «убийц №?1».

А тогда — куда их девать?

Куда их девают те же упомянутые немцы и т. д.?

Исходя из цитаты про них, очевидно, что немец (если не живёт возле «электрички») доезжает на авто до некой условной «электрички», ставит авто в гараж (или на парковку), делает пару шагов и садится в «электричку»…

Такие паркинги (в шаговой доступности от ОТ) можно назвать «перехватывающими». И моё мнение: они должны быть, по возможности — государственными/муниципальными и бесплатными!

Всё — для автомобилистов!

По другому — никак. Так как нам надо и обеспечить всем омичам место для авто, и убрать «пробки».

Автомобилисты — за разделение Омска на мини-города!

И еще. Опять (почти моментально) практика подтвердила наши прогнозы о том, что рестрикция, «сжатие», вытеснение автомобилей (согласно рекомендациям современной транспортной науки) будет только усиливаться.

«Кстати, именно все автомобилисты — первыми должны ратовать за подобное разделение Омска, ибо: чем меньше пересечений и наземных переходов — тем выше скорость! При том, что именно сейчас начала широко развиваться тенденция по снижению скорости внутри городов (островки безопасности, столбики, «лежачие полицейские», искусственные сужения и искривления проезжей части и т. д.), и значит: не хочешь превратиться в черепаху — требуй разделения Омска на мини-города!» (см. «Генплан, «распил» Омска на «мини-города» и «город-дендросад» И — как клонировать «зелёные лёгкие города»?..» bk55.ru/news/article/173574/).

Чтобы эти мини-города были разделены зелёными зонами и, соответственно, соединены скоростными трассами! Всем известно, что там, где зелень (например, леса, поля) — там мало людей (а значит — переходов, перекрёстков, остановок), и поэтому мимо них можно ехать быстро.

То есть как в Европе!

А отсутствие «разделительных» зелёных зон (и скоростных трасс через них) между мини-городами мегаполиса (и напротив, его «сплошная застройка») — это «пробки»!

Причём, понятно, что в мини-городе должно быть всё для жизни, в т. ч. смешанные (а не отдельные «жилые», «общественно-деловые», «рекреационные» и т. д.) зоны, в т. ч., рядом дом и офис (работа) и т. д., т. е., всё — в шаговой доступности (да, уважаемые депарх и Минстрой?). Поэтому и надо стараться делать их радиусом около 500 м вокруг остановок электрички и иного электротранспорта (а за границей этого радиуса — зелень).

Об увеличении «резидентной мобильности»

В мегаполисах США семьи меняют место жительства в среднем около 15 раз. То есть не только выбирают работу рядом с домом, но и дом рядом с работой (при смене её местоположения). Сменил работу? Переедь (из одного мини-города в другой)!

Ходи пешком и не будет «пробок»!

(Кстати, эти показатели, по словам профессора Костарева, в т. ч., когда детский сад — в шаговой доступности и т. п., являются критериями качественности градостроительства в ряде стран…)

Уважаемые наши мэр и губернатор, необходимо немедленно поставить вопрос перед федеральным центром и банками о том, чтобы человек, взявший ипотеку, имел право «хоть каждый месяц» менять квартиру (естественно, соответствующую ряду требований)!

Цифры (если кому интересно)…

Средняя площадь легкового автомобиля — около 7 кв.м, среднее количество людей в нём в будни — около 1,34 чел., и соответственно — на каждого приходится 5,22 кв. м. И это — без учёта дистанции между автомобилями! Например, один троллейбус по вместимости способен заменить 71 автомобиль, и значит, к площади каждого из автомобилей надо плюсовать половины каждой из «площадей дистанций» между ними на дороге (спереди и сзади от них)!

Площадь нового троллейбуса «Адмирал» — около 31 кв. м., вместимость — 96 чел., и соответственно, на каждого человека в этом случае будет приходиться — 0,32 кв. м.

Поэтому, в литературе указывают, что максимальная провозная способность одной полосы движения даже для микроавтобусов (не говоря уже о более мелких автомобилях — легковых) составляет не более 700 чел./час (по другим данным, для легковых автомобилей — 1-2 тыс. чел./час), а для троллейбусов — до 5,5 тыс. чел./час (для сочленённых и двухвагонных — больше: до 10,3 тыс. чел./час).

В общем, как мы видим, Омск постепенно становится, по многим признакам — городом с самой лучшей городской средой в стране!

Далее мы планируем продолжить тему города для людей, его генплана, транспорта, бизнеса (и конкретно — застройщиков) и в последующих репликах.

И поэтому — заходите на страницы БК55, уважаемые читатели!

Источник: http://bk55.ru

Оцените новость

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...